​홍해사태가 물류에 미치는 영향과 대책 > 공지사항

                                       김인현 교수 (선장, 고려대 법학전문대학원 교수, 해상법연구센터 소장) 

1. 홍해사태란?

자유경제체제하에서 많은 재화가 아시아에서 유럽으로 유럽으로 아시아로 이동된다. 비단길을 통한 육로의 운송보다는 바다를 통한 운송이 몇배더 빠르고 편리하고 이익이 된다. 15세기 말 유럽에서 아프리카 남단의 희망봉을 돌아서 인도로 오는 항로가 개척되었다. 수에즈 운하가 조성되면서 유럽에서 아시아로 오는 뱃길은 한층 가까워졌다.

아프리카와 인도사이에 사우디 등이 있는 아라비아 반도가 있다. 그 좌측에 아덴만이 있다. 아덴만의 바벨만답을 지나서 침로를 거의 000도로 하여 북으로 하여 홍해를 항해하면 수에즈운하가 나온다. 홍해는 수에즈운하를 통해서 인도와 아시아를 유럽과 이어준다. 세계 물동량의 99%는 선박으로 이동되고 그 중에서 컨테이너 화물의 30%가 수에즈운하를 이용할 정도로 세계 무역에서 홍해와 수에즈 운하는 대단히 중요하다.

아덴만의 좌측에 소말리아가 있고 소말리아 해적들이 상선을 위협해왔다. 아덴만을 통한 홍해의 항해는 안전했다. 그런데 작년 11월말부터 이란의 지원을 받는 예맨의 후티 반군이 상선을 공격하면서 홍해는 전쟁구역으로 선포되었다. 미국, 영국등 연합군이 후티 반군을 공격하면서 더 확전이 되었다. 군함이 상선대를 호위하면서 홍해를 항해하지만, 드론으로 공격이 되기 때문에 이런 상태로는 상선이 홍해를 이용하는 것은 불가능하여 희망봉을 우회하는 것이 일상화되고 있다.

이들 구역은 보험자들에 의하여 전쟁구역으로 선포되었다. 전쟁구역에서 항해하다가 선박이 손해가 나도 보험자는 보험금을 지급하지않겠다는 의미이다. 보험금을 지급받기위해서는 보험료를 더 추가로 납부해야한다.

2. 물류에 미치는 영향

수에즈운하가 봉쇄되면, 선박들은 희망봉을 돌아서 유럽으로 아시아로 항해할 수 밖에 없다. 이 경우 선박의 속력에 따라 다르지만 10일 정도 항해가 더 길어진다. 길어진 항해일 수 만큼 선박이 더 투입되어야한다.

수출입과 관련된 정기선 서비스를 본다. 동북 아시아에서 유럽까지 컨테이너 선박이 출발 항구에 돌아오기 까지는 90일이 걸린다. 이제는 110일이 걸린다. 그렇다면 매주당 1척씩 부산항을 출항하는 노선을 운영하자면 총13척의 컨테이너 선박이 필요했다. 이제는 2주가 더 걸리므로 2척의 선박이 더 추가되어야한다. 15척이 필요하다. 선박에 대한 추가수요가 있기 때문에 선박을 빌리는 운임이 오르게 된다. 항해일수가 길어지면서 선박연료유의 추가사용으로 인한 비용상승이 있기 때문에 운임이 오르는 것은 당연하다.

정기선사들은 급히 자신들의 노선에 선박을 더 투입하게 된다. 선박 부족현상이 군데 군데에서 생기면서 화주와 포워더들이 선복확보에 나서면서 운임이 오르게 된다. 당분간 수출입과 해상운송에서 혼란이 가중된다. 이런 기간이 지나서 희망봉을 돌아서 항해하는 것이 새로운 운송경로로 자리잡게 되면 물류망은 안정을 찾게 될 것이다.

아시아-유럽항로를 운항하는 40개노선이 있는데, 선사가 기존의 노선에서 제공하던 서비스를 동일하게 유지하려면 약 100척의 컨테이너 선박이 더 필요하다고 한다. 다행히 현재 시장에는 컨테이너 선박이 여유가 있고 발주중인 선박도 많아서 공급과잉이다. 따라서 공급이 부족한 사태는 없다. 추가투입 등 몇 개월의 혼란 다음에는 안정화를 찾을 것으로 본다. 다만, 2023년 11월의 운임보다 높은 운임이 될 것이다. 길어진 항해만큼 추가되는 선박연료유비용 등이 운임에 전가되기 때문이다.

2020년에서 2022년 사이에 있었던 코로나 시절에 경험한 극도의 불안정한 물류사태는 일어나지 않을 것이다. 운송수요의 증대에도 불구하고 항구에서 운송수단이 멈추어 선 때문에 절대적으로 공급이 부족하여 발생했었기 때문이다.

3. 법률적인 고려사항

전쟁유사 상황에 돌입하면 법률적인 혼란이 가중된다. 처음부터 수에즈운하를 통과할 것을 예정한 경우와 아닌 경우에 따라 법률효과는 달라진다. 전쟁구역으로 선포되어도 화주는 처음 약속과 같이 더 짧은 길인 수에즈운하를 통해서 항해할 것을 요구할 것이다. 선원들과 선박소유자는 가능하면 전쟁구역을 항해하지않고 희망봉을 돌아서 항해하자고 한다.

해운은 오랜 역사를 가지기 때문에 이런 경우를 대비한 계약서가 내용을 잘 반영하고 있다. 선박소유자와 배를 빌려간 용선자의 관계가 있다. 용선계약에 의하면 전쟁이 발발하면 배를 빌려준 선박소유자도 빌려간 용선자도 용선계약을 취소할 수 있다. 선박소유자의 동의없이 선박이 전쟁구역에 들어갈 수 없다. 동의하면 추가비용은 용선자가 부담한다(NYPE 1993년 정기용선계약 표준계약서 제31조 제32조). 선박소유자도 용선자에게 화물을 내릴 안전한 항구를 지정할 권리를 달라고 요구할 수 있다. 추가되는 비용은 용선자의 부담이 된다. 항해용선계약에서 하역작업이 시작된 다음에는 전쟁위험구역을 피해서 항해할 것을 선박소유자가 용선자에게 통보할 수 있다. 100마일 이상 우회하면 추가운임을 비율에 따라 지급받는다(GENCON 1994년 항해용선표준계약 17조).

개품운송(컨테이너운송)에서 운송인과 화주는 운송계약을 체결하고 있다. 전쟁구역은 위험하므로 운송인이 그 해역을 피해서 운송물을 가져다 줄 수 밖에 없다. 대부분의 선하증권에는 전쟁으로 위험이 있다면 위험지역이 아닌 안전한 항구에 운송인이 양육할수 있다고 정하고 있다. 원래 도착지가 아닌 곳에 양륙을 해도 운송계약위반이 아닌 것이 된다. 운송인은 직항의무가 있지만, 그 해역을 피해서 긴 항해를 한다고 하여 이로(deviation)이 되어 불이익을 받거나 손해배상을 해야하는 것은 아니다. 기존의 계약에 기반하여 추가된 비용이나 운임의 청구는 가능할 것이지만, 현재 시장가로 운임을 지급하라고 운송인이 화주에게 요구할 수 없다. 1년, 2년의 장기운송계약이 체결된 경우는 현재계약에서 추가적인 논의는 가능하지만, 홍해사태를 기화로 기존 계약을 파기하고 전혀 새롭게 계약을 체결하자고 하면 계약위반이 된다.

이미 전쟁구역으로 선포되어 홍해로의 항해가 어렵다면 이 상황에 맞추어 계약을 체결하게 된다. 희망봉을 돌아서 항해하는 용선계약 및 운송계약이 체결되게 된다. 이 경우는 높아진 운임에 더 긴 항해가 약속된다. 변화된 환경에 맞추어 새로운 계약을 체결하면 된다.

전쟁 유사사항이나 해적에 의하여 운송중이던 화물에 손상이 발생하면 운송인은 손해배상을 하지않아도 되는 제도가 마련되어있다(상법 제796조, 헤이그 비스비 규칙 제4조 제2항). 이런 경우에 대비해 화주는 자신의 손해를 담보하는 적하보험에 가입해야한다. 선박이 전쟁구역에서 드론 공격을 받은 경우 이는 전쟁위험으로서 보험자는 면책이 되는 것이라서 피보험자는 보험금을 받을 수 없다(상법 제660조, ITC Hull 1983년 선박보험약관 제23조). 다만, 전쟁위험을 담보하는 특약에 가입하고 추가로 보험료를 내어야한다. 적하보험도 마찬가지로(ICC 1982년 적하보험약관 제6조), 전쟁위험은 담보가 되지않으므로 특약에 가입해야한다.

4. 대책과 전망

홍해사태로 2배이상 인상된 운임이 화주나 물류기업으로서는 가장 큰 부담이 된다. 정부가 추가물류비를 지원하는 정책을 펴는 것은 좋은 일이다. 그렇지만, 보다 근본적인 대책이 필요하다. 유럽과 미주로 나가는 우리나라 출발 수출화물의