3대 해운 얼라이언스 체제 공고화…한국 해운업 영향은 > 공지사항

선사간 M&A 마무리 수순, 멤버만 바뀔 뿐 3대 체제 변화 없을 것
재편 과정 중 얼라이언스 규모 거대해져 지배력 강화
해운업계 "금융지원만 얘기해 안타까워"

최근 4대 체제에서 3대로 재편된 글로벌 해운 얼라이언스 체제는 앞으로 변함이 없을 것이라는 전망이 나왔다. 3대 얼라이언스의 지배력은 더욱 강화될 것으로 보여 국내 해운업계도 이에 대한 대응이 시급하다.

9일 한국해양수산개발원(KMI)에 따르면 앞으로 컨테이너선 시장은 선사 간의 인수합병(M&A)이 이뤄지는 경우에도 얼라이언스 멤버가 10개에서 7~8개로 줄어들 뿐 3대 얼라이언스 체제에는 변함이 없을 것으로 예상된다.

현재 코스코와 OOCL, 에버그린과 양밍 등 선사 간의 M&A 이슈가 남아있지만 유럽연합(EU), 미국, 중국 등 주요국들이 공정경쟁 유지를 이유로 현재 얼라이언스 규모를 초과하는 새로운 얼라이언스를 승인할 가능성이 높지 않기 때문이다.

그동안 얼라이언스는 여러차례 재편을 겪어왔다. 1995년 말 최초 얼라이언스인 글로벌(Global) 얼라이언스(OOCL, MOL, APL, Nedlloyd)가 설립된 이후 20여 년간 글로벌 선사들은 서비스의 범위 확장과 비용절감 위해 얼라이언스 결성 및 해체를 꾸준히 진행했다.

지난 4월에는 기존 해운 얼라이언스(2M·O3·G6·CKYHE)가 2M(머스크·MSC)과 오션(CMA CGM·코스코·에버그린·OOCL), 디 얼라이언스(양밍·하팍로이드·NYK·MOL·케이라인) 등 3대 체제로 재편됐다. 다만 하팍로이드는 머스크와 합병했고 일본 3대 선사인 NYK·MOL·케이라인은 다음달 통합법인을 설립한다.

얼라이언스 재편 과정에서 비용우위를 위한 초대형선박 발주와 무한 경쟁이 지속되면서 규모도 거대해졌다. 2M, 오션, 디 얼라이언스는 주요 항로에서 90% 이상의 시장점유율을 차지할 만큼 세계 해운시장을 주도한다.

주요 항로별 얼라이언스의 시장점유율은 아시아-유럽항로에서 2M은 34%, 오션 33%, 디 얼라이언스 30%로 총 97%를, 아시아-북미항로에서는 2M 17%, 오션 35%, 디 얼라이언스 39% 등 총 91%를 기록하고 있다.

전형진 KMI 센터장은 "선사들이 얼라이언스를 결성하는 이유는 서비스의 범위를 확대해 경쟁우위를 확보하고 시장진입 장벽을 높이는 데 있다"며 "컨테이너선 시장, 특히 기간항로에 있어 얼라이언스를 중심으로 하는 경쟁과 협력체제가 매우 오래갈 것으로 예상된다"고 설명했다.

선사들 간 M&A도 대부분 마무리되면서 얼라이언스 체제는 큰 변화 없이 더욱 공고해질 전망이다. 이에 따라 우리나라 양대 원양선사인 현대상선과 SM상선에 대한 우려 역시 커질 수 밖에 없다.

현대상선은 2M과 전략적 협력을 맺었지만 2M이 대형 선박 발주를 제한한데다 경영정상화 과정 중인만큼 재무개선에 초점을 맞추고 있다. 이는 곧 과거와 같이 선박 발주를 통한 성장이 어려운 상황이라는 얘기다.

SM상선의 경우는 컨테이너선 시장에 이제 막 진출하는 단계다. 당분간 중견선사로 그칠 가능성이 크다. 우오현 SM그룹 회장은 최근 "이스라엘, 대만 등의 선사들과 손을 잡겠다"고 밝히는 등 얼라이언스 가입의지를 드러냈지만 단기간에 이루기란 쉽지 않다.

해운업계 관계자는 "얼라이언스 없이 독자노선을 운영하는 선사들도 많지만 우리나라가 세계 5위의 해운강국 목표를 위해서는 가입이 필수다"고 지적했다.

이어 "얼라이언스 가입이 생존의 문제는 아니다. 운임 경쟁력, 소석률, 서비스 등 성장의 문제다"며 "얼라이언스 등 성장에 대한 논의 보다는 금융지원에만 초점이 맞춰져 있어 안타깝다"고 말했다.

(EBN물류&조선)