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'고난'의 국내해운사, '와신상담' 국면 본격 진입

현대상선이어 한진해운도 자율협약 추진…"합병은 바람직 않해"
새 해운동맹 출범 속 국제 해운시장서 '위상' 조속 확보 필요 

현대상선에 이어 한진해운까지 채권은행들과 채권금융기관 공동관리(자율협약)에 들어가기로 하면서 국내 해운업체들이 와신상담(臥薪嘗膽) 국면에 진입하는 모양새다. 

향후 확실한 경쟁력을 갖춘 국제선사로서의 위상을 다시 확보하기위해 현재 처한 절체절명의 위기를 과감하고도 능동적으로 극복하는 고통을 감내해야할 상황인 것이다. 

24일 관련업계에 따르면 이미 채권은행들과 자율협약을 맺은 현대상선은 현재 영국·싱가포르 등지의 해외선주들에게 용선료(선박 임차료)를 낮춰줄 것을 요청하며 이달말을 기한으로 협상을 벌이고 있다. 6월에는 채권만기 연장을 거부하고 있는 사채권자들과 다시 만나 채무를 재조정할 계획이다. 

25일 자율협약 신청을 예고한 한진해운 역시 용선료 인하 협상과 사채권자 집회를 추진해야 하는 상황이다. 특히 한진해운은 해외에서 조달한 선박금융과 공모사채 등 이른바 '비협약 채권'의 비중이 훨씬 커서 사채권자들과의 줄다리기가 한층 치열할 것으로 예상된다. 

문제는 이 같은 상황이 이어질수록 한국의 양대 컨테이너선사를 바라보는 국제 해운업계의 시선이 차가워 질 수밖에 없다는 점이다. 

실제로 한진해운과 현대상선은 유동성 위기가 지속되면서 국제 경쟁력을 키우지 못했고 대외신뢰도 역시 위험상황에 직면해 있다. 

이 경우 한진해운·현대상선과 같은 국제 해운동맹에 속해 있는 해외 해운업체들로부터 신뢰를 잃을 수 있다. 나아가 양사가 지난 30∼40년간 구축한 글로벌 네트워크가 물거품이 되고 동북아 물류 패권은 중국과 일본이 가져갈 수 있다. 

최근 진행 중인 국제 해운동맹 재편 과정은 이 같은 우려를 증폭시키고 있다. 세계 3위 해운사 프랑스 CMA-CGM, 5위 대만 에버그린, 6위 중국 코스코(COSCO), 10위 홍콩 OOCL은 최근 새 해운 동맹인 '오션'을 결성했다. 

내년 4월 출범이 예상되는 오션은 세계 1·2위 해운업체인 덴마크 머스크·스위스 MSC가 뭉친 '2M'과 함께 해운 시장 점유율의 70% 이상을 차지할 것으로 전망되고 있다. 

이로써 기존 2M·CKYHE·O3·G6 등 4강 체제로 운영되던 세계 해운 동맹 전선에 커다란 변화가 불가피해졌다. 한진해운과 현대상선은 각각 CKYHE와 G6에 속해있는데 내년 3월 동맹 가입기간이 만료된다. 만약 양사의 구조조정이 차질을 빚는 가운데 조기에 새 해운동맹을 꾸리는 등 대책을 마련하지 못하면 향후 사업에 큰 차질이 예상된다. 

한진해운과 현대상선간 합병설 역시 국내 해운업계의 위상을 유지하는 데는 악영향을 미칠 것이란 분석이 지배적이다. 

수출입 중심의 우리나라 경제 구조와 해운동맹 중심의 세계 해운산업 체계, 부산항의 환적 경쟁력에 미치는 영향 등을 고려할 때 양사 체제를 유지하는 게 필수적이라는 의견이 많다. 

한진해운과 현대상선을 합병해도 기대한 만큼의 ‘규모의 경제’ 효과를 누릴 수 없다는 점, 양대 선사에서 단독 선사로 바뀔 경우 그간 구축해온 해외 영업망이 붕괴돼 화물량이 통합 전 수준에 미치지 못할 수 있다는 점, 국적선사가 줄어들면 외국선사에 가격 주도권을 빼앗겨 부산항의 환적 경쟁력이 떨어지고 해상을 통한 물류가 위축돼 안보 위기 시에도 대응 능력이 떨어진다는 점 등이 합병 반대의 이유다. 

어쨌든 초유의 양대 국적선사 자율협약 사태를 거치면서 국내 해운업계는 유례를 찾기 힘은 고난의 시기를 겪을 것으로 보인다. 국내업계 차원의 충격을 최소화하는 동시에 세계 해운시장에서 한국 해운업의 위상을 지킬 수 있는 묘수가 필요한 때다. 

서울=뉴시스