수출입물류 요금체계분류
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작성자 천우글로벌 댓글 0건 조회 7,354회 작성일 14-02-24 14:02본문
수출입물류 요금체계분류: 운송
1. 해상운임
- (1) 정기선 운임해상운임이란(Ocean Freight)이란 선박이 사람이나 화물을 운송한 대가로서 지불 또는 수취하는 보수로서 운임의 결정은 시장경제 수요와 공급의 원칙에 따라 결정된다. 일반적으로 정기선 운송시 항로별로 해운동맹이 결정되어 있어 요율표(tariff)를 보유하고 있으나 역외선사(outsiders)와의 경쟁으로 인해 실제로 선사가 징수하는 시장운임(market rate)은 표정운임(tariff rate)보다 낮은 경우가 대부분이며 시황에 따라 변동폭도 크다.
화주가 정기선에 컨테이너 운송을 의뢰하면 기본운임 외에 할증료(surcharge), 추가운임(additional charges) 및 기타요금도 내야 할 경우가 있다. 따라서 화주는 선복예약(booking)시 선사가 알려주는 운임이 기본운임을 말하는 것인지 부대비를 포함한 것인지 정확히 해두어야 한다. 정기선 해상운임은 기준에 따라 다음과 같이 분류된다.가) 기본운임
① 지급시기에 따른 분류
?선불운임(freight prepaid):CIF 또는 CFR 조건의 경우 수출업자가 선적지에서 운임을 선불하는 경우로서 선사는 B/L발급시 운임을 징수하게 된다.
?후불운임(freight to collect):FOB 조건의 경우 수입업자가 화물의 도착지에서 운임을 지급하는 경우로서 수입자가 운임을 완불치 않으면 선사는 CY나 보세창고에서 물건을 찾을 수 있는 화물인도지시서(D/O : Delivery Order)를 발행하여 주지 않는다.
② 부과방법(산정기준)에 따른 분류
?종가운임(ad valorem freight):귀금속 등 고가품의 운송에 있어 화물의 가격을 기초로 일정률을 운임으로 징수
?최저운임(minimum rate):화물의 용적이나 중량이 일정기준 이하일 경우 이미 설정된 최저운임을 부과
?차별임(discrimination rate) 및 무차별운임(FAK : Freight All Kinds Rate) : 화물, 장소, 화주에 따라 운임을 차별적으로 부과하는 차별임과 운송거리를 기준으로 일룰적으로 부과하는 차별임과 운송거리를 기준으로 일률적으로 운임을 책정하는 무차별운임
?중량(weight)기준 운임:실제 중량(ton)을 기준으로 한 운임
?용적(measurement)기준운임:실제중량에 비하여 용적이 큰 경우, 용적(CBM)을 기준으로 부과하는 운임
?운임톤(R/T:Revenue Ton):기본운임(basic rate)은 중량 또는 용적단위로 책정되며 2가지 중 운임이 높은 쪽이 실제운임으로 결정된다. 이러한 실제 운임을 운임톤이라 한다.
?Box Rate:톤당 운임에 기초한 운임 산정의 번거로움을 줄이기 위하여 화물의 종류나 중량에 관계없이 컨테이너당 정한 운임을 말하며, 화물종류에 관계없이 적용되는 무차별운임, 화물의 성질별로 나누어 적용되는 등급운임(class rate), 화물의 품목별로 나누어 적용되는 품목별 운임(CBR : Commodity Box Rate)이 있다.나) 부대운임
부대운임은 운송의 발달에 따라 운송에 관련되는 시설이나 인력도 갈수록 전문화 되면서 선사가 해상운임만으로 경영이 어렵게 되자 이의 보전을 위해서 도입하게 된 할증료(surcharge)나 추가운임(additional charge)이다.
① 터미널화물처리비(THC : Terminal Handling Charge)
THC는 수출화물의 CY 입고시점부터 선측까지, 그리고 수입화물의 본선선측에서 CY게이트 통과시까지 화물의 이동에 따르는 화물처리비용을 말한다. 예전에는 선사가 해상운임에 포함하여 징수하였으나 1990년에 FEFC가 분리하여 징수하면서 다른 항로에도 거의 대부분 확산되었다. 우리나라, 대만, 홍콩 등 극동지역, ASEAN국가, 유럽지역에서는 THC라는 명칭으로, 일본은 아시아 항로에 CHC(Container Handling Charge)를 부과하고 있으며, 미국은 DDC(도착지화물인도비용 : Destination Delivery Charge)라고 하여 THC에 내륙운송비를 추가하여 부과하고 있다.
② CFS작업료(CFS Charge)
선사가 컨테이너 한 개의 분량이 못되는 소량화물(LCL cargo)을 운송하는 경우 선적지 및 도착지의 CFS에서 화물의 흔적 또는 분류작업을 하게 되는데 이 때 발생하는 비용을 CFS Cahrge라 한다. 따라서 FCL 화물에 CFS Charge를 청구해서는 안 된다.
③ 서류발급비(Documentation Fee)
서류발급비(Documentation Fee)는 선사가 일반관리비 보전을 목적으로 수출시 선하증권을 발급해 줄 때, 수입시는 화물인도지시서를 발급해 줄 때 징수하는 비용이다.
④ 체화할증료(Port Congestion Charge)
도착항의 항만사정이 선박으로 혼잡할 경우 신속히 하역할 수 없게 되어 선박의 가동율이 저하되어 선박회사에 손해가 발생함으로 이를 화주에 전가하는 요금이다.
⑤ 유류할증료(BAF : Bunker Adjustment Factor)
선박의 운항비용 중 연료비가 20~30%를 차지하는데, 선박의 주연료인 벙커유의 가격변동에 따른 손실을 보전하기 위해 부과하는 할증료로서 기본운임에 대하여 일정비율(%) 또는 일정액을 징수하고 있다.
⑥ 통화할증료(CAF : Currency Adjustment Factor)
운임표시 통화의 가치 하락에 따른 손실을 보전하기 위해 도입한 할증료로서 일정기간 해당통화의 가치변동률을 감안하여 기본운임의 일정비율(%)을 부과하고 있다.
⑦ 성수기할증료(Peak Season Surcharge)
수출화물이 특정기간에 집중되어 화주들의 선복수요를 충족시키기 위해 선박용선료, 기기확보 비용의 성수기 상승분을 보전받기 위해 대부분 원양항로에 적용되고 있는 요금이다.
⑧ 지체료(Detention Charge)
화주가 컨테이너 또는 트레일러를 대여받았을 경우 규정된 시간(Free Time)내에 반환을 못할 경우 벌과금으로 운송업체에게 지불해야 하는 비용이다. 정기선사들은 보통 4일~10일 기간의 ‘Free Time을 설정해두고 그 이상을 경과하면 하루당 USD 10 정도의 지체료를 징수하고 있다.(2) 부정기선 운임
가) 부정기선 운임의 의의
부정기선 운임은 해운 시황에 따라 등락을 하기 때문에 정기선 운임과 달리 안정되지 않고, 선적되는 화물의 톤(중량 혹은 용적)당 얼마의 형식으로 표시된다. 중량화물의 운임산정을 위한 톤수의 경우 국제적으로 세 가지 기준이 사용되기 때문에 유의할 필요가 있다. 즉, ① L/T(long ton, gross ton)는 2,240lbs=1,016.05kg(영국), ② M/T(metric ton, kilo ton)는 2,204lbs=1,000kg(프랑스), ③ S/T(short ton, net ton)는 2,000lbs=907.18kg(미국)이다.
부정기선 운임은 장기적으로는 경제성장과 교역량, 중기적으로는 경제적?정치적 변수, 그리고 단기적으로 일시적 수요증감에 따른 선복 과부족에 따라 결정된다. 상술하면, 부정기선 운임의 운임변도에 영향을 미치는 요인으로 전쟁 등으로 인한 대량화물 운송 불가피성 및 우회항로에 대한 선복부족, 시기적으로 대량물자의 출하 및 종결, 대농산국의 풍작 또는 흉작, 기상이변, 특히 한파로 인한 난방용 선탄 등의 긴급수송, 어느 국가의 경제발전 생산계획에 의한 원료, 제품의 수송, 외환 또는 관세 문제로 인한 무역거래의 증감, 시황의 변동 및 세계경제의 장기적 성장과 위축 경항 등을 들 수 있다.나) 부정기선 운임의 종류
부정기선 운임은 운송시기?기간에 따라 spot rate, 선물운임, 장기계약 운임 등이 있고, 부과기준에 따라 톤당운임 및 부적운임, 선복운임 및 일대용선운임이 있다.
① 장기운송계약운임(Long Term Contract Freight) : 원료 및 제품을 장기적?반복적으로 수송하기 위한 장기운송계약 체결시의 운임을 말하며 ‘몇 년간 몇 항차’ 또는 ‘몇 년간 몇 만톤’으로 계약하게 된다.
② 부적운임(Dead Freight) : 선적하기로 계약했던 화물량보다 실제 선적량이 적은 경우 용선자(Charterer)인 화주가 그 부족분에 대해서도 지불하는 운임을 말한다. 일반적으로는 톤당 운임(freight per ton)으로 계약한다.
③ 선복운임(Lump Sum Freight) : 화물의 개수, 중량 혹은 용저고가 관계없이 일항해(trip or voyage) 혹은 선복(space)을 기준으로 하여 일괄 계산하는 운임이다.
④ 일대용선운임(Daily Charter Rate) : 본선이 계약 지정 선적항에서 화물을 적재한 날로부터 기산하여 계약 지정 양륙항까지 운송하여 화물을 완료할때까지 1일(24시간) 계산하는 운임이다. - (1) 항공화물 요율가) 일반화물요율(GCR : General Cargo Rates)일반화물 요율은 품목분류 혹은 특정품목 할인의 적용을 받지 않는 모든 화물의 운송에 적용되는 요율이다. 또한 일반화물 요율은 최저운임, 기본요율, 중량단계별 할인요율 등으로 분류된다.
① 최저운임(minimum charge : “M”) : 한 건의 화물운송에 적용할 수 있는 가장 적은 운임을 최저운임이라 한다. 즉, 화물의 중량운임이나 용적운임이 최저운임보다 낮을 경우 최저운임이 적용되며 요율표에 “M”이라 표시된다.
② 기본요율(normal rate : “N”) : 45kg 미만의 화물에 적용되는 요율로서 모든 화물요율의 기준이 된다. 요율표상에 “N”으로 표시된다.
③ 정량요율(quantity rate : “Q”, 중량단계별 할인요율) : 화물 요율은 일정 중량단계(Weight Break)에 따라 다른 요율이 설정되는데 화물요율은 중량이 높아짐에 따라 kg당 요율은 더 낮게 설정되어 있다. 즉, 일반품목화물이 45kg이상인 경우 45kg이하 요율보다 약 25% 낮게 요율이 설정되어 있다. 이외에도 100kg, 200kg, 300kg, 500kg 이상의 중량 단계에 대해 점점 더 낮은 요율이 설정되어 있다.
④ 운임산출중량(chargeable wight) : 화물 태리프에 kg당 또는 lb당 요율이 설정되어 있으며 어떤 한 건의 화물에 대하여 적용요율을 찾기 위해서는 운임산출중량을 먼저 결정해야 한다. 운임산출중량은 실제중량에 의한 방법(by acutal weight), 용적중량에 의한 방법(by volume weight), 높은 중량단계에서의 낮은 운임 적용 규정에 의한 방법(lower charge in higher weight category)중 하나로 결정된다.나) 특정품목 할인요율(SCR : Specific Commodity Rate)특정품목할인요율은 특정구간에서 특정품목에 대해 설정되는 요율로, 이 요율의 설정목적은 화물운송의 유형으로 보아 특정구간에 동일품목이 계속적으로 반복되어 운송되는 품목에 대해 일반품목보다 요율을 낮게 설정함으로써 항공운송이용을 촉진, 확대하는데 목적이 있다. 또한 선박이나 육상으로 운송되는 품목중에서도 항공운송편이 이점이 많은 품목에 대해, 이 특정품목 할인요율을 설정, 적용함으로써 항공운송편의 이용을 유도할 수 있다.
이 특정품목 할인요율은 그 요율과 관련하여 설정된 최저중량이 제한을 받도록 되어 있으며, 이는 다량의 상품수송에 적용코자 하는 목적에 의한 것이다. 예를 들면 서울발 동경행 수산물에 적용되는 SCR 0300은 최저중량이 100kg로 설정되어 있어, 100kg이상의 상기품목에 한해서만 SCR 0300이 적용될 수 있도록 되어 있다.다) 품목분류요율(Class Rate : Commodity Calssification Rate)품목분류요율은 몇 가지 특정품목에만 적용되며, 특정 구간 또는 지역 내에서만 적용되는 경우도 있다. 품목분류요율은 대개 일반화물요율의 백분율에 의한 할증, 또는 할인으로 표시된다. 따라서 Class Rate는 일반화물요율보다 높게 설정되는 경우와 낮게 설정되는 경우 두 가지가 있다. Class Rate 적용대상 품목은 다음과 같다.
① 할인요금 적용품목
신문, 잡지, 정기간행물, 서적, 카탈록, 점자책 및 Talking books(calendar, price tag, poster 등은 적용 불가)
화물로 운송되는 개인의류 및 개인용품(baggage shipped as carge)
② 할증요금 적용품목
금괴, 화폐, 유가증권, 다이아몬드 등의 귀중화물
시체(human remains), 생동물라) 종가요금(valuation charges)화물의 운송에 있어서 사고발생시 항공사의 최대배상한도액(maximum liability)은 $20/kg이기 때문에 송하인이 최대배상한도액을 초과하는 금액을 항공사로부터 배상받고자 할 때 운송장상에 그 화물의 가격을 신고하고 종가요금을 지불하면 상기 $20/kg를 초과하는 실손해액을 배상받을 수 있다. 송하인은 운송장상에 그 화물의 가격을 신고하여야 하는데 신고가격을 $20/kg 미만인 경우에는 N.V.D(no value delared)로 표시되며, 초과시는 금액을 표시한다.종가요금=[운송신고가격-(총중량 × $20/kg 또는 $9.07/lb)] × 0.5%마) 기타요금① 입체지불수수료(disbursement fee) : 송하인의 요구에 따라 항공사, 송하인 또는 대리인이 선불한 비용을 수하인으로부터 징수하는 금액
② 착지불수수료(charges collect fee) : 운임을 수하인이 납부토록 되어있는 화물에 대해 동 금액의 일정비율을 항공사가 징수하는 수수료
③ 위험품취급수수료(dangerous goods handling fee)
④ 수출항공화물취급수수료(handling charge)
⑤ 수입화물 AWB Fee
⑥ Pick up Service Charge바) 단위탑재용기운임(BUC : Bulk Unitization Charge)항공사가 송하인 또는 대리점에게 컨테이너 또는 팔레트 단위로 판매시 적용되는 요금으로 IATA에서 규정한 단위탐재용기(ULD : Unit Load Device) 타입별로 상이한 운임이 적용된다. BUC 요금이 적용되는 ULD의 적재작업(build-up)은 송하인 또는 대리점의 책임하에 이루어지며 항공사는 송?수하인에게 만48시간 이내에 해당 ULD를 무료로 제공할 수 있고 이 시한이 지나면 연체료를 징수한다. 다만 BUC적용시 위험품규정집에 나타난 제한품목, 생동물, 귀중화물, 시체 등은 ULD내에 실리지 못한다.(2) 부대운임가) 항공화물 THC(Terminal Handling Charge)항공화물이 수출통관 또는 수입통관 되기 위해 항공사가 직영하는 보세장치장에 반입되었을 때 창고가 화주들에게 부담시키는 화물조작료. 1999년 1월 이후 보세창고 보관료 및 작업료가 자유화 되면서 신설된다.나) EDI 사용료(D/O 전송료)수입화물의 효율적인 반출을 위해 도입된 D/O 전산화 이후 항공운송대리점이 화주들을 대리하여 보세장치장에 D/O를 전송할 경우 발생하는 EDI사용료로 항공운송대리점이 화주들에게 건당 8,000원식 징구키로 한 요금.다) CCF(Collect Charge Fee)항공화물 운임을 후불로 항공운송대리점에 지불할 경우 항공운송대리점이 환전 및 송금에 필요한 경비를 보전하기 위해 징구하는 요금이며, 보통 인보이스 금액의 2%를 징구하며 최소 10달러를 징구한다.라) Handling Charge항공운송대리점이 화주를 위하여 스케줄을 넣어주고, B/L Copy를 전송해주는 등의 명목으로 화주에게 징구하는데 보통 B/L 건당 23,000원에서 28,000원 정도를 징수하고 있다.마) L/G 발급수수료항공화물운송장(AWB)상의 Consignee가 은행일 경우 수입화주가 수입대금을 은행에 결제하기 전에 반출하고자 할 경우 은행이 동 화물에 대한 수입대금 결제를 보증하는 서류인 L/G를 발행할 때 징구하는 수수료.바) Documentation Fee수출의 경우 Airway Bill Fee라고도 부르는데 건당 12,000원부터 15,000원 정도를 징수하고 있고 수입시는 보통 D/O charge로 부른다. - (1) 컨테이너 육상운임가) 요금제도
컨테이너 육상운송요금 제도는 1981년부터 1989년까지는 “독점규제 및 공정거래법”에 따라 경제기획원 등록요율로 지정되어 79년부터 한국화주협의회와 한국관세협회 간의 합의를 거친 후 10일 이내에 경제기획원에 변경요금을 등록하는 체제였다. 그 후 1989년 3월 화물자동차운수사업법 시행규칙 개정을 통해 해당 시도지사에의 신고요금으로 전환되었다가 1993년부터 화물차주들의 모임인 화물공제조합에 의한 국토해양부 신고요금으로 변경시행 중.나) 요금체계
컨테이너 육상운송료는 전국을 150개 행정구역별로 나누어 컨테이너 물동량이 많은 5개 지역(부산, 인천, 울산, 마산, 광양)을 기점으로 요금을 정하고 있다. 모든 요금은 기본적으로 왕복운임을 적용함을 원칙으로 한다. 이는 운송업체로 보아 컨테이너를 운송한 후 돌아올 때의 빈차운행에 대한 대가를 화주가 지불해야 한다는 논리에서 나온 것이다. 각 기점에서 목적지 행정구역까지를 20피트와 40피트 컨테이너로 나누어, 20피트 요금은 40피트의 90%를 적용하고 있다.
한편, 각 5개 기점과 경인지역간은 운송업체로 보아 컨테이너 물동량이 많아 공차운행의 부담이 덜하므로 편도운임을 적용하고 있다.(2) 일반화물자동차 운임가) 요금제도
LCL화물의 수출시 수출자는 물품 생산이 끝나고 선적예약을 마친 후 화물을 지정된 CFS까지 운송하기 위해 일반화물 트럭을 불러야 한다. 반대로, LCL화물을 수입했다면 CFS에서 적출 후 통관을 마친 자신의 화물을 공장이나 창고까지 운송하기 위해선 일반화물 트럭이 필요하다. 일반화물자동차 운송요금은 국토해양부 신고요금이었다가 1997년 10월 자율화되어 업체별로 요금이 상이하다.나) 요금체계
① 기본요금 : 컨테이너 육상요금이 행정구역별로 요금을 적용하고 있는 반면에 일반화물자동차 운송요금은 거리별로 요금을 적용하고 있다. 차량의 크기별로 10km, 20km, 510km, 510km초과 매 50km으로 나누어 놓고 있다. 한편 컨테이너운송료와 달리 차종별로 전세운임을 갖고 있는데, 이 역시 차량의 크기별로 나누고 1일 8시간 기준운임과 초과 1시간마다의 추가요금을 명시하고 있다.
② 할증요금 : 일반화물자동차 운송요금 역시 일부 품목의 성격에 따라 할증요율을 적용하고 있는데, 화약류는 200%이내, 귀중품은 80%이내, 부패성 물품은 50% 이내의 범위에서 징수토록 하고 있다. 또한 길이 4.5m 이상, 무게 2톤 이상, 용적 5CBM 이상의 활대품에 대해 50% 이내의 할증율을 두고 있다.(3) 보세창고보관료가) 요금제도
수입된 화물이 컨테이너부두나 ODCY에서 통관되지 못할 경우 혹은 화주의 필요에 의해 즉시 통관할 필요가 없을 경우, 일정기간 동안 화물을 보세창고에 보관시키게 되는데, 이 때 보세창고에 지불해야하는 요금에는 보관료와 하역료(입출고료)가 있다. 보세창고 보관료와 하역료는 최근까지 관세법 및 관세청 특허세칙에 의해 관할지 세관장별 승인요율이었으나 지금은 자율요금으로 변경되었다.나) 요금체계① 기본요금:보세창고보관료는 선박으로 수출입되는 선박화물과 항공기로 수출입되는 항공화물로 나누어 별도의 요금을 적용하고 있다. 보세창고보관료는 모든 화물에 대해 종가율과 종량율을 합산하여 요금을 산출하는 방식을 취한다. 그리고 종가율과 종량율은 각각 기본료와 1일 할증료로 구성되어 있다. 또한 화물의 보관기간을 5단계로 구분하여 실 보관일수를 해당기간대의 종가, 종량요금에 적용하고 있다.
종가율 계산은 인보이스 가격 또는 감정가격을 보관요율에 곱하는 것이 아니라 감정가격(실거래가격 × 과세환율)에 관세를 더한 금액에 보관요율을 곱하여 계산한다. 종량율은 항공화물은 kg당, 선박화물은 M/T당으로 계산하며 중량톤 또는 용적톤 중 큰(R/T)을 적용. 현재 보세창고 보관료는 수출촉진 차원에서 수출화물에 대해서는 산출된 요금의 1/2만 받고 있으며, 요금납부 시 부가가치세는 별도로 지불해야 한다.
② 할증료:보세장치장 보관료는 보관품목의 특성에 따라 할증료를 적용하고 있는데, 위험물의 경우는 50%, 자동차류는 100%, 도자기, 시계류 등의 파손품은 산출된 보관료에 50%의 할증율을 부과하고 있다. - (1) 항만하역료가) 요금제도
항만하역료는 현재 항만운송사업법 제10조에 의해 국토해양부 인가요금으로 되어 있다. 항만하역요금이 인가되는 과정을 보면 각 지방항만운송협회가 해당 지방해양수산청에 요금인상을 신청하면 지방청은 이를 접수, 검토한 후 본청에 이관하고, 본청은 항만하역료 이해관계자 회의를 통해 조정안을 마련하여 기획재정부의 최종 인가를 얻어 시행한다.나) 요금체계
항만하역료 요금체계를 살펴보면, 우선 하역요금은 일반하역요금, 특수하역요금 및 연안하역요금 세 가지로 나눔. 일반하역요금이란 하역방법이 완전히 기계화되지 못하는 재래 벌크화물의 하역요금이며, 특수하역료는 컨테이너화물 등 주로 기계화된 하역작업에 대한 요금이고 연한하역료는 무역이 아닌 연안운송에 수반되는 하역작업에 대한 요금이다. 일반하역료, 특수하역료 및 연안하역료 모두 기본요금을 품목별로 명시하고 거기에 할증요금을 따로 표기하며, 기타 특별한 서비스에 대해 징수하는 기타요금을 두고 있다.
① 일반하역료:정기선에 컨테이너화물을 운송하는 화주로서는 이러한 각종 항만요금 중 THC만 선사에 내면 되므로 단순한 편이지만 부정기선에 벌크화물을 운송하는 화주는 일반하역요금을 지불해야 한다.
일반하역료의 요율체계를 살펴보면, 우선 요금의 적용구간을 선태요금, 부선양적요금 및 육상요금의 세부분으로 나뉘는데, 화주가 부정기선의 용선시 선주와의 하역료 부담 범위를 Free In, Free Out, Free In & Out 중 어느 것으로 하는가에 따라 달라지지만 보통 선태하역료는 선주가 부담하고 육상하역료는 화주가 부담한다.
부선양적요금은 실제로 화물을 부선(barge)에 의해 하역하였을 경우에 납부하는 요금. 일반하역료는 총 27개 화물을 유사한 작업형태별로 나누어 요금을 톤당 징수하고 있다.
② 할증료:항만하역료는 수출입 물류요금 중 가장 많은 종류의 할증요율을 가지고 있다. 중량 및 활대품 할증 등 화물의 특성에 따른 품목할증 4종류, 야간작업 할증료 등 작업할증료가 12종류가 있다.(2) 화물입출항료
가) 요금제도
화물입출항료(wharfage)는 여타 물류요금과 달리 정부가 징수하는 요금. 따라서 화물입출항료는 국토해양부가 항만법의 하위 법령인 ‘무역항의 항만시설사용 및 사용료에 관한 규정’에 의해 부두를 거쳐 가는 모든 화물에 징수하는 요금으로서 보통 선사나 하역회사가 화주로부터 받아 대납한다.나) 화물입출항료
화물입출항료는 국토해양부가 징수하는 항만시설사용료 중의 하나이다. 항만시설사용료에는 선박회사가 부담하는 선박입출항료, 접안료, 정박료, 계선료가 있고, 화주가 부담하는 화물입출항료, 화물체화료, 국제여객터미널이용료가 있다.
기타 항만시설을 일정기간 전용 사용할 때 부담하는 창고 및 야적장사용료, 건물?부지 등의 사용료, 싸이로 및 냉장창고 등 특수창고 사용료, 에이프런 사용료, 수역점용료 등이 있다.
화물입출항료는 납부대상 화물을 다섯가지로 구분하고 있다. 부산항의 경우 일반화물의 수출은 톤당 192원, 수입은 323원을 납부한다. FCL 컨테이너 화물의 경우 20피트 컨테이너당 4,200원을 징수하며, 40피트의 경우 8,400원을 징수한다. - (1) 파출검사수수료파출검사수수료란 관세법 141조(검사장소) 및 동법 시행규칙 제40조(검사수수료)에 의해 세관 검사장소가 지정장치장 또는 세관검사장이 아닌 경우 세관에 납부해야 하는 요금. 세관원의 시내 출장을 위한 교통비의 성격이라 할 수 있는데, 시간당 2천원의 기본수수료에 세관과 검사장소와의 거리 등을 참작하여 관세청장이 정하는 실비상당액을 가산한 금액으로 한다. 다만, 수출품에 대한 검사의 경우에는 그 기본수수료가 면제된다.(2) 타소장치 허가 수수료
타소장치허가수수료란 관세법 제67조 제3항(타소장치의 허가), 동법 시행규칙 제35조 제1항(타소장치 허가수수료)에 의해 보세구역이 아닌 장소에 장치허가를 받고자 할 경우 세관에 납부해야 하는 요금. 현재 수수료는 매 건당 18,000원. 현재 타소장치 허가를 받으려면 수입업자는 매 건별로 인보이스 가액 정도의 현금담보(약 120%)를 세관에 설정해두어야 한다.(3) 임시개청허가수수료임시개청허가수수료란 ‘세관수수료징수사무처리에관한고시’ 제2장, 제3-1조에 의해, 화주가 세관의 근무시간외에 통관을 받고자 할 때 세관에 납부해야 하는 요금. 개청시간외 통관절차에 관한 허가 수수료는 매 수출입 신고건별로 징수하고, 입출항절차에 관한 허가수수료는 선박(항공기)별로 징수한다. 다만, 동일 화주가 동시에 여러 건의 수출입 신구물품을 1건으로 임시 개청허가를 신청하는 경우에는 1건으로 계산하여 수수료를 징수하고 있다.(4) 통관수수료통관수수료는 관세사가 화주로부터 위임을 받아 통관 업무를 수행한 대가로 징수하는 요금인데 세관장 승인요금에서 1999년부터 자율화 되었다. - (1) 전자무역인프라 기본료전자무역촉진법에 의거하여 전자무역기반사업자로 지정된 KTNET이 기반시설 운영에 소요되는 최소한의 비용을 인프라를 직·간접적으로 이용하는 무역업체를 대상으로 기본료의 형태로 부과(수출은 B/L 건당 1,400원, 수입은 B/L 건당 2,100원)(2) EDI전송료
EDI망을 사용하는 주체에게 부과시키는 회선사용료인데, 수출입신고시, 관세환금 EDI 전송시, 상역망 사용시 부담하고 있다. 관세사가 수출입신고 대행시 자동화기본료는 화주에게, 회선사용료는 관세사가 직접 납부해야 한다.(3) 관세환급 EDI사용료수출용 원자재를 수입 가공한 후 제품화하여 수출할 경우 관세를 환급받기 위해 EDI를 사용할 때 소요되는 요금. 관세환급 EDI S/W 구입비, EDI 전송료, S/W 유지보수비 등이 포함된다.(4) 상역망 사용료
무역업체와 은행간에 L/C개설 및 L/C통지 등을 위해 현재 사용중인 상역 EDI망을 사용할 때 발생하는 요금을 말한다.
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